PARA LOS QUE QUIERAN IR APRENDIENDO

Esta es una Nota Publicada Sobre Puesta a punto a LEER

PUESTA A PUNTO
por Horacio Cella (AUTOMUNDO)
Puesta a Punto de Competición (Parte 1) Autor: Horacio Cella Un auto gana una carrera y otro similar llega último... ¿Cómo puede ser que a igual capacidad conductiva, el mismo motor, las mismas gomas y el mismo chasis, se produzca esta diferencia? Con iguales elementos existe una diferencia que produce el armado; es la puesta a punto de un auto. Uno de los elementos básicos e imprescindibles, al comienzo, es una tablita donde colocamos el auto sin carrocería y verificamos que el chasis no esté revirado; si es así hay que alinearlo. En su parte inferior no debe sobresalir ningún elemento, incluido motor y corona; lo ideal es que estén en un mismo plano. El o los movimientos del chasis deben actuar libremente con el mayor juego posible. Verifiquemos también que no exceda el ancho máximo permitido por el reglamento y el despeje mínimo que debe tener el auto para poder completar la carrera. Como depende del desgaste de cada pista, lo ideal es gastar andando (de paso practicamos) un par de gomas similares a las que vamos a usar en la competencia y determinar hasta qué diámetro de rueda permite la pista y con qué altura debemos comenzar la competencia para llegar al final con lo justo, pero sin quedarnos sin gomas. Si ponemos ruedas de mucho diámetro, al elevar el centro de gravedad, nuestro auto se hará inestable y volcará fácilmente. También es conveniente cementar con adhesivo de doble contacto la parte interna de las ruedas para evitar que se centrifuguen las gomas. A las mismas les pondremos antiderrapante y las haremos girar brevemente en la pista, en el mismo lugar teniendo la guía apretada contra la pista, para que se distribuya el líquido sobre toda la superficie de la banda de rodamiento. Si se permite colocar antiderrapante en la pista, debemos ponerlo en la huella que hace el auto al pasar; al comenzar y finalizar las rectas (mayor pique y mejor freno) y en las curvas del lado externo. Para limpiar las gomas NO debe utilizarse Thinner, bencina, nafta o solvente ya que si bien las limpian muy bien en el momento, luego las cristaliza y les hace perder adherencia. Debe utilizarse un trapo limpio embebido en Tricloroetileno (que se consigue en las droguerías) que debe mantenerse tapado en frasco de vidrio, ya que se evapora fácilmente, o en su defecto, limpiarlas con alcohol o aguarrás. También las gomas deben ser frescas, porque envejecen al estar en contacto con el aire en poco tiempo (algunos meses). Cuando guardamos el auto no debemos dejarlo sobre la tablita, como comúnmente se hace, sino guardarlo dado vuelta con las ruedas para arriba, así evitamos que éstas se pongan cuadradas. Al comenzar a clasificar o al largar una carrera debemos andar las 2 ó 3 primeras vueltas sin exigir mucho al auto en las curvas, ya que aunque parezca mentira, igual que en los autos reales las gomas toman su mejor grip (agarre) luego de rodar unas vueltas, a medida que van tomando temperatura. En cuanto a la corona debemos elegir la más chica (módulo común: 28 ó 29 dientes o módulo fino: 35 ó 36 dientes) y "buscar el tiempo" con el piñón que tengamos; luego cambiarlo por un número menor (sin ningún otro cambio) y tomar tiempos; luego con uno mayor y ver con cuál mejoramos; continuar para arriba o para abajo según los mejores registros hasta lograr el mejor piñón para esa pista. Hay que recordar que un diente de piñón equivale aproximadamente a 4 dientes de la corona. Luego probaremos de la misma manera con la corona que dé el mejor tiempo para esa pista, recordando que es mejor una corona chica y ruedas chicas, que una corona grande y ruedas grandes, porque las relaciones son similares, pero las primeras permiten un centro de gravedad más bajo. El piñón y la corona se deben asentar muy bien, ya sea andando o con una pasta especial para asentarlos; luego hay que lavarlos con tricloroetileno, tetracloruro de Carbono, alcohol o aguarrás y lubricarlos muy bien. El motor se debe lubricar cada vez que lo vamos a utilizar, sobre todo el buje del lado del piñón. El buje de la tapa hay que lubricarlo sólo con una gotita de aceite, ya que el exceso provoca el empaste y un corto circuito en el colector. El motor y los bujes traseros se deben soldar (o pegar con cyanoacrilato) para evitar vibraciones que hagan "zapatear" al auto. Los bujes traseros no deben tener juego con el eje. El juego axial del eje trasero debe ser mínimo, pero no debe frenarlo y el juego entre piñón y corona debe girar libremente sin zafar en un punto intermedio. Los bujes traseros también se deben lubricar cada vez que vamos a usar el auto. En nuestra próxima entrega veremos otros tópicos que influyen en la competividad de un automodelo: las particulares ruedas delanteras, la guía, los cables que parten de la misma hacia el motor y algo que merece un párrafo aparte: las carrocerías y algunos trucos para pintarlas y decorarlas con buen gusto. Buenas Carreras!!!